Na podstawie porównywania otrzymanych z analizy statystycznej wykresów ryzyk oraz wartości średnich, minimalnych i maksymalnych dla poszczególnych symulacji wszystkich wektorów w stosunku do WEKTORA PODSTAWOWEGO grupa wyciągnęła następujące wnioski: 1. zrezygnowanie z utrzymania elementów zapasowych powoduje wzrost ryzyka przekroczenia progu krytycznego o blisko 110%, dla poziomu usług transportu autobusowego i o 100% dla poziomu usług transportu tramwajowego; powoduje to również spadek średniego poziomu usług transportu autobusowego o blisko 0,20% oraz transportu tramwajowego o przeszło 0,33%
2. utrzymanie wszystkich zapasów na poziomie 50% powoduje spadek ryzyka przekroczenia progu krytycznego 95% o blisko 85% dla usług transportu autobusowego i 100% dla usług transportu tramwajowego; powoduje to również wzrost średniego poziomu usług transportu autobusowego o przeszło 0,11%, a tramwajowego o 0,27%
3. utrzymanie zapasów na poziomie 100% (wszystko zależy od korków) powoduje spadek ryzyka przekroczenia progu krytycznego 95% o przeszło 85% dla usług transportu autobusowego i 100% dla transportu tramwajowego; powoduje to również wzrost średniego poziomu usług transportu autobusowego o 0,38%, a tramwajowego o 0,84%
4. utrzymanie sprawności taboru na poziomie 99,99% powoduje spadek ryzyka przekroczenia progu krytycznego 95% o przeszło 98% dla usług transportu autobusowego i 100% dla usług transportu tramwajowego; powoduje to również wzrost średniego poziomu usług transportu autobusowego o przeszło 0,31%, a tramwajowego o 0,68%
5. utrzymanie sprawności taboru na poziomie 90% powoduje wzrost ryzyka przekroczenia progu krytycznego o przeszło 150 razy dla usług transportu autobusowego i blisko 2000 razy dla usług transportu tramwajowego; powoduje to również spadek średniego poziomu usług transportu autobusowego o blisko 5,4%, a tramwajowego o 5,6%
6. na podstawie wektorów operujących na dostępności ludzi w poszczególnych porach dnia zauważono, że nieobecność człowieka w okresie korków (między 6.30-9.00 i 14.30-17.00) ma mniejszy wpływ na średni poziom usługi transportu niż w przypadku braku osób poza godzinami szczytu. Wynika to z faktu, że w trakcie korków kurs wypadł zarówno z braku człowieka jak i zawodności innych elementów, natomiast poza szczytem, kurs mógłby się odbyć, ale w tym momencie zawiódł człowiek
7. wydzielenie wszystkich tras dla taboru oraz utrzymywanie tych tras na poziomie dostępności równym 100% powoduje spadek ryzyka przekroczenia progu krytycznego 95% o 100% dla transportu autobusowego oraz tramwajowego; powoduje to również wzrost średniego poziomu usług transportu autobusowego o blisko 3,9%, a tramwajowego o przeszło 2,67%.
8. jeśli zapewnimy niezależność tramwajów od dostaw prądu elektrycznego wówczas osiągniemy 100% spadek ryzyka przekroczenia progu krytycznego 95% dla usług transportu tramwajowego oraz przeszło 0,38% wzrost średniego poziomu usług transportu tramwajowego.
Autor: Anna Pałys, Mateusz Płoski
LITERATURA
[1] Friedan A. D. : Wykrywanie uszkodzeń w układach cyfrowych. WNT 1974
[2] Ireson W. G. : Handbook of Reliability Engineering and Management. McGraw-Hill 1995
[3] Inżynieria niezawodności. Poradnik pod red. J. Migdalskiego. ATR Bydgoszcz, ZETOM Warszawa 1992
[4] Niezawodność i eksploatacja systemów. Skrypt PWr. pod red. W. Zamojskiego, 1981
[5] Matlab User Guide
[6] SAS User Guide