Koncepcja uspokojenia ruchu w Trzebnicy z wykorzystaniem rozwiązań szwajcarskich

Abstract

Referat dotyczy zagadnień związanych z uspokojeniem ruchu na terenach zurbanizowanych, a w szczególności małych miast. Przedstawiam w nim problem miejscowości z dużym udziałem tranzytu i w oparciu o doświadczenia zagraniczne szukam skutecznego sposobu poprawy warunków ruchowych w jej obszarze. Dzięki podobieństwu sytuacji możliwe stało się wykorzystanie idei w zakresie uspokojenia ruchu zrealizowanych w Szwajcarii. Ponadto pojawiają się też przykłady rozwiązań stosowanych w kraju takich jak ograniczenie prędkości, progi zwalniające, zamknięcia niektórych relacji. Sytuacja Trzebnicy jest szczególna, ponieważ posiada ona trasę obwodową, która nie do końca realizuje swoje zadanie. Opisane przeze mnie rozwiązania dotyczą sytuacji po rozbudowie obwodnicy i tylko wtedy ich realizacja będzie celowa. Prezentacja zagadnienia na konferencji będzie wzbogacona szeregiem ilustracji.
Autor: Marta Matczuk

1.Idea stref uspokojonego ruchu i charakterystyczne rozwiązania

Uspokojenie ruchu wprowadzane na określonym obszarze ma za zadanie zmuszenie kierujących pojazdami do redukcji prędkości i zmiany stylu jazdy. Strefy uspokojonego ruchu wprowadza się w obszarach zwartej zabudowy mieszkaniowej na ulicach najniższych klasy L(lokalnych) lub D (dojazdowych). Coraz częściej organizuje się je w obszarach, w których konieczne jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego. Dotyczy to w szczególności małych miast posiadających nowe obwodnice czy odcinków dawnych dróg szybkiego ruchu, a obecnie lokalnych. Strefy uspokojonego ruchu często obejmują obszary o unikalnych walorach przyrodniczych i architektonicznych[1].

Głównym celem uspokojenia ruchu jest zwiększenie bezpieczeństwa pieszych, zwłaszcza dzieci. W tym celu stosuje się różne środki, które mają: zmniejszyć prędkość i zmienić sposób jazdy kierowców, wyeliminować ruch tranzytowy z obszaru, polepszyć optyczny kontakt pieszego z kierowcą, zwiększyć przestrzeń dla ruchu pieszego[1].

Do realizacji koncepcji uspokojenia ruchu stosowane są następujące środki: administracyjne, organizacyjne, inwestycyjne.

Do najbardziej popularnych środków organizacyjnych służących uspokojeniu ruchu należą: wprowadzenie skrzyżowań równorzędnych, skrzyżowań o ruchu okrężnym, ulice jednokierunkowe oraz system ulic bez przelotu i pętli ulicznych w obszarach mieszkaniowych. Dwa ostatnie rozwiązania funkcjonują dzięki zastosowaniu zapór przekątnych, prostopadłych, pełnych i połówkowych między skrzyżowaniami.

Niewątpliwie rozwiązaniem posiadającym wiele zalet jest rondo, a w obszarze o uspokojonym ruchu mini rondo. Bardzo często na wlotach do małych miast czy wsi pojawiają się połówki rond zmuszające kierujących do zwolnienia przed wjazdem na teren zabudowany.

Rozwiązania wprowadzające zmiany w przestrzeni ulicznej odnoszą największy sukces. Istnieje szereg sposobów uspokojenia ruchu w oparciu o zmiany wprowadzane w obszarze ulicy, poniżej opiszę te z nich, które wydają się najciekawsze.

Załamania osi ulic o 3 do 5 m można uzyskać wprowadzając parkowanie po jednej stronie- mniej atrakcyjnej dla pieszych na przemian, co 30 – 50m[1].

Jezdnia może być zwężana symetrycznie lub asymetrycznie ze skrętnym torem jazdy samochodów. Zalecana długość zwężenia wynosi 10m. W obszarze zwężeń można sadzić niską zieleń lub lokować stanowiska postojowe[1].

Przebrukowanie nawierzchni stosuje się zwykle przy wjazdach do strefy uspokojonego ruchu w celu podkreślenia jej specyfiki. Występuje ono także w obszarze skrzyżowań i jezdniach w ciągu strefy. Często ten rodzaj nawierzchni przypisuje się ciągom pieszojezdnym charakterystycznym dla stref centralnych miast i obszarów miejscowości turystycznych[2].

Wyspy wyniesione na środku jezdni wzdłuż pasów ruchu umieszcza się na szerokich arteriach, aby oddzielić potoki ruchu i zapobiec niekontrolowanemu przekraczaniu jezdni. Często występują łącznie z przejściami dla pieszych[2].

Szykany będące poszerzeniami chodników w formie wysp występujących naprzemiennie po dwu stronach jezdni nadają drodze kształt litery S[2].

Wyniesienia odcinków ulic na długości kilku metrów ze zmianą nawierzchni występują zwykle na drogach lokalnych a czasem głównych często w towarzystwie przejść dla pieszych. Zmniejszają wypadkowość o około 20%. Ich kształt w przekroju powinien być paraboliczny[2].

Natomiast wyniesione skrzyżowania o brukowanej nawierzchni występują w obszarach o natężeniu ruchu do 600 poj./ dobę. Jest to rozwiązanie przyjazne pieszym. Wyniesienie może obejmować całe skrzyżowanie tylko część wlotów[1].

Progi zwalniające powinno umieszczać się w strefach mieszkaniowych gdzie natężenie ruchu nie jest znaczne, a udział pojazdów ciężarowych znikomy. Najlepsze efekty osiąga się przy stosowaniu kilku progów w niedalekich odstępach. Redukują one prędkość nawet do 25%. Należy pamiętać o ich dobrym oznakowaniu zapewniającym widoczność także nocą[2].

Idea stref uspokojonego ruchu w ciągu dawnej drogi szybkiego ruchu Neuchatel – Bern na długości około 50 km

W ciągu dawnej drogi wiodącej od Neuchatel do Bern wprowadzono jedną, wielką strefę uspokojonego ruchu. W jej skład wchodzi wiele wiosek i mniejszych miast, w których ruch tranzytowy był niekończącym się koszmarem dla mieszkańców. Sieć drogowa w wielu miejscach nieszczęśliwie poprowadzona przez podwórka gospodarstw wiejskich niszczyła naturalne więzi sąsiedzkie i spowodowała ograniczenie rolniczego charakteru miejscowości. Małe miasta położone w obszarze drogi szybkiego ruchu stały się miejscowościami przelotowymi z ogromną stratą dla ich walorów turystycznych.

Na szczęście 5 lat temu sytuacja uległa zmianie, wybudowano nową drogę ekspresową prowadzącą przez dawne pola uprawne, a w obszarze miejscowości uspokojono ruch. Najważniejszym celem była poprawa bezpieczeństwa i zmniejszenie szkodliwego oddziaływania pojazdów na środowisko i zabudowania rejonu słynącego z winnic i zabytkowych miast przez wyeliminowanie ruchu tranzytowego i ograniczenie prędkości jazdy. Dzięki skutecznym rozwiązaniom stało się to możliwe. Dziś tamtejszy ruch ma zupełnie inny charakter, a co najważniejsze jest o wiele, wiele mniejszy i nie zagraża uprawom winorośli i zabytkom architektury, a mieszkańcy mogą czuć się bezpieczniej.

Zjazdy z autostrad i dróg ekspresowych dla jadących dawną trasą kończą się rondami lub ich połówkami. Kolejną niespodzianką czekającą kierowców są liczne szykany w postaci wysepek z niewysoką zielenią, będących poszerzeniami chodników. Często w ich sąsiedztwie sytuowane są wyniesione przejścia dla pieszych. Niewątpliwie jedną z ciekawszych szykan jest wysepka z tekturową sylwetką biegnącego dziecka pojawiająca się przy szkołach i placach zabaw. Na pewno lepiej oddziałuje ona na kierowców niż zwykły znak drogowy. W obszarach wiejskich dodatkowo wykonano drogi dojazdu na pola znajdujące się w sąsiedztwie nowej drogi.

Często także w obrębie skrzyżowań występują porośnięte roślinnością wysepki zakrzywiające tor jazdy. Najpopularniejszym rozwiązaniem występującym bez względu na wielkość miejscowości są ronda małe i mini, charakteryzujące się dużą skutecznością w ograniczaniu prędkości i zmianie techniki jazdy. W wielu miejscach przed skrzyżowaniami występują wyspy rozdzielające potoki ruchu podobnie jak szykany z nasadzonymi drzewami i krzewami. W ciągu ulic w miastach występują wyspy brukowane lub porośnięte zielenią dzielące potoki ruchu. Często występują też załamania osi korytarzy ruchu, którym towarzyszą miejsca postojowe dla samochodów. W miastach szwajcarskich dość rzadko występują progi zwalniające, a jeśli już to tylko w ścisłych strefach mieszkaniowych, nigdy na ulicach miast, będących szlakami komunikacyjnymi. Tu jak już wcześniej wspomniałam najczęściej mamy do czynienia ze skrzyżowaniami o ruchu okrężnym. Ponadto dość częstym zjawiskiem są brukowane ciągi pieszojezdne w strefach przyległych do centrum. Cechę wspólną wszystkich miast i wsi w ciągu dawnej drogi ekspresowej Neuchatel – Bern stanowią ronda lub połówki występujące na wlotach i wylotach z obszarów zurbanizowanych. Ciekawym rozwiązaniem stosowanym w miejscowościach o charakterze turystycznym jest informacja o parkingach wraz z liczbą wolnych miejsc pojawiająca się począwszy od wlotu do na teren zabudowany do ostatniego parkingu. Szwajcarskie rozwiązania z zakresu uspokojenia ruchu charakteryzują się doskonałym wkomponowaniem w otoczenie i dużą estetyką wykonania.

Dlaczego trzeba uspokoić ruch w Trzebnicy?

Trzebnica jest miastem powiatowym o liczbie mieszkańców przekraczającej 12 tys. Stanowi ona ważny ośrodek kulturalny i gospodarczy regionu. W Trzebnicy znajdują się ciekawe zabytki architektury i stary las bukowy. W mieście funkcjonuje kilka dużych zakładów przemysłowych z dominującym przemysłem spożywczym.

W wyniku rozbudowy sieci dróg w drugiej połowie ubiegłego wieku Trzebnica stała się miastem tranzytowym, w którego ścisłym centrum krzyżowało się wiele dróg. Nie zakładano wtedy tak wielkiego wzrostu liczby pojazdów poruszających się po drogach i nie przypuszczano, jaki wpływ może to mieć na rozwijające się, ale i zabytkowe miasto. Jeszcze kilka lat temu przez Trzebnicę prowadził jeden z ważniejszych szlaków komunikacyjnych łączący południe Polski z północą, który jest zarazem drogą międzynarodową E261. Dziś przejazd przez miasto na tym odcinku zastąpiono obwodnicą obsługującą ruch na relacji Wrocław – Poznań. Jednak przez obszar miasta nadal prowadzą dwie drogi wojewódzkie nr 340 Oleśnica – Lubin i nr 440 w kierunku Milicza.

Chęć skorzystania z powyższych relacji wiąże się z koniecznością wjazdu na teren miasta. Obwodnica w obecnym przebiegu nie umożliwia wszystkim pojazdom jadącym tranzytem ominięcia centrum. Prowadzi to do uciążliwych sytuacji nie tylko dla podróżnych, ale przede wszystkim dla mieszkańców. Ruch tranzytowy na większości relacji stanowi około 55% przy SDR( średni dobowy ruch) w granicach 8 tys.poj./dobę na głównej arterii. Ulica Ks.Bochenka jest najbardziej obciążona, gdyż przejmuje cały ruch tranzytowy i lokalny. Podczas, gdy SDR na obwodnicy osiąga niewiele ponad 12 tys.poj./dobę.

Niestety w obszarze całego miasta nigdzie nie występuje sygnalizacja świetlna. Szkoda, ponieważ często próba przejście przez jezdnie kończy się tragicznie. Podobnie wygląda sytuacja przy włączaniu się do ruchu z wlotów podporządkowanych skrzyżowania z ulicą Milicką. Od czasu wybudowania obwodnicy sytuacja niewiele się poprawiła. Liczba zdarzeń drogowych w mieście spadła tylko o 20%.

W obecnej sytuacji istnieje tylko jedno dobre rozwiązanie, a mianowicie budowa dalszej części obwodnicy obejmującej wloty z Milicza i Oleśnicy i uspokojenie ruchu w obszarze miasta. Oczywiście można by wprowadzić sygnalizację świetlną i usprawnić przejazd przez miasto, ale kto odwróci wszystkie negatywne skutki ruchu tranzytowego odbijające się w szczególności na zabytkowej zabudowie?

Jak uspokoić ruch w Trzebnicy?

Ze względu na obecność lasu bukowego oraz unikalnych zabytków architektury nie było możliwości innego poprowadzenia obwodnicy niż w obecnym stanie, z możliwością przedłużenia jej od strony Poznania o dwa wloty. Rozbudowa trasy obwodowej powinna być priorytetem działań władz, a jej naturalną konsekwencją uspokojenie ruchu w obszarze miasta, zwłaszcza, że przejazd przez miasto jest po prostu krótszy.

Można to osiągnąć tylko w jeden sposób – stosując skuteczne i pasujące do otoczenia środki uspokojenia ruchu, dlatego posłużyłam się przykładem Szwajcarii. Rejon wcześniej opisywany przypomina okolicę Trzebnicy pod względem krajobrazowym i komunikacyjnym.

System urządzeń uspokojenia ruchu musi skutecznie zmuszać kierowców tranzytowych do omijania Trzebnicy. Trzeba mieć jednak świadomość, że sama nowa droga powinna swoją jakością i komfortem jazdy przemawiać do podróżnych. Strefę uspokojenia ruchu w obrębie starej trasy musi tworzyć zespół wielu urządzeń i środków tak, jak w Szwajcarii, ponieważ tylko wtedy zapewniona jest skuteczność działań. Pojedyncze elementy jak np. ograniczenie prędkości bez fizycznych barier i początkowej pomocy Policji nic nie wniosą. Po pierwsze trzeba administracyjnie wprowadzić w mieście ograniczenie prędkości do 40 km/h w połączeniu z licznymi zmianami w przestrzeni ulicznej. Główne szlaki komunikacyjne miasta muszą zmienić swój charakter.

Na wlotach do miasta proponuję umieścić połówki rond, które zagwarantują już na początku zwiększenie uwagi kierowców i redukcję prędkości, ponadto podkreślą obecność strefy uspokojonego ruchu już na początku miasta tak, jak ma to miejsce w Szwajcarii.

Przy dużej szerokości głównej arterii można zastosować zakrzywienie osi korytarzy ruchu z usytuowaniem przy niej stanowisk postojowych. Sprawi to, że szerokość zredukuje się z 13.2m do 9 przy umieszczeniu stanowisk do parkowania pod kątem 45˚. Z istniejących chodników można wyodrębnić ścieżki rowerowe bez większej straty dla pieszych. Dodatkowo warto zastosować szykanę w postaci sąsiadujących wysp w kształcie trójkąta wychodzących z chodnika. Ciekawym rozwiązaniem są też wyspy brukowane dzielące potoki ruchu na ulicach dużym przekroju poprzecznym. W obrębie skrzyżowań można wykonać szykany w postaci pasów zieleni zakrzywiające dodatkowo tor jazdy, ale dzięki dużej szerokości jezdni nie stwarzające zagrożenia. Skrzyżowania w ciągu ulicy obecnie przejmującej ruch tranzytowy można ustanowić jako równorzędne.

W sąsiedztwie szkół, przedszkola i placów zabaw celowe byłoby zastosowanie szykan z postacią biegnącego dziecka oraz wyniesionych przejść dla pieszych, lub wyniesienie jezdni na długości kilku metrów z zastosowaniem rampy. W przypadku skrzyżowań z natężeniem ruchu poniżej 600 poj./dobę także proponuję wyniesienie ich powierzchni. Natomiast w częściach mieszkaniowych miasta można wprowadzić strefę 30 z ciągiem pieszojezdnym. Część ulic w tych obszarach może tworzyć pętle lub mieć ślepe końce.

Autor: Marta Matczuk

LITERATURA

[1]Wytyczne Projektowania Ulic GDDP 1992, 110-111.
[2] www.ite.org